Phát triển vận tải ven biển: Hạ tầng chưa tương xứng

Nếu được quan tâm và khai thác triệt để thì trục vận tải biển ven bờ sẽ trở thành một “động mạch chủ” của cơ thể đất nước, tạo ra những giá trị mà các trục đường bộ khó sánh kịp.

 
Khả năng lưu thông hàng hóa trên trục vận tải ven biển rất lớn so với đường bộ
Là một chuyên gia về vật lý hải dương và công trình thềm lục địa, TS Trương Đình Hiển cho rằng: “Đất nước chúng ta với bờ biển dài hơn 3.260 km, nơi đó không chỉ có tôm cá, tài nguyên dầu khí mà còn có những con đường bao la cho chúng ta cơ hội hòa nhập và giao thương sâu rộng với thế giới...”
Tiềm năng lớn
Trước hết, lãnh thổ VN trải dài từ Bắc xuống Nam với chiều dài đường bờ biển lên tới 3.200 km, nhiều vũng, vịnh, hải cảng lớn. Trên toàn bộ chiều dài của đất nước, có hệ thống trục giao thông quan trọng như: QL.1A, trục đường Hồ Chí Minh ở phía Tây, tuyến đường sắt Bắc Nam và rất nhiều tuyến đường xương sống khác có thể kết nối dễ dàng với các cảng biển. Các hải cảng là những nhà ga khổng lồ, là nơi tập trung và phân phối hàng hóa đi đến các miền của đất nước, nhờ hệ thống mạch máu nhỏ đó là các trục đường bộ Bắc – Nam và Đông – Tây. Đó là điều kiện lý tưởng để phát triển trục vận tải ven biển.
Thứ hai, khả năng lưu thông hàng hóa trên trục vận tải ven biển rất lớn so với đường bộ. Chỉ cần một xà lan biển hoặc một tàu 1.000 tấn, đã tương đương với một đoàn xe tải hạng nặng 50 chiếc chạy trên đường. Nếu một tàu 30.000 tấn trọng tải thì tương đương với 1.500 xe tải hạng nặng chạy trên đường. Vì thế, nếu hàng chục ngàn xe tải hạng nặng chạy trên đường bộ thì cũng chỉ bằng 10 tàu có trọng tải 20.000 tấn chạy trên trục đường ven biển. Rõ ràng, với 10 con tàu 20.000 tấn chạy trên đường biển ven bờ có thể xem mật độ hoạt động của tàu gần như không đáng kể, nhưng nếu hàng chục ngàn xe tải hạng nặng nối đuôi nhau chạy trên đường sẽ để lái hậu quả khó lường: không chỉ cày nát mặt đường mà còn gây kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…
Thứ ba, trục đường vận tải biển ven bờ có khả năng vận chuyển là khổng lồ nhưng chi phí xây dựng lại ít tốn kém. Nếu xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc cần hơn 50 tỉ USD thì chỉ cần 1/10 số tiền xây dựng đường sắt cao tốc là đủ để xây dựng hệ thống hải cảng cho vận tải biển ven bờ. Thế nhưng, sức vận chuyển của nó có thể gấp 100 lần sức vận tải của đường sắt cao tốc hoặc đường bộ cao tốc. Hơn nữa, so với đường bộ cao tốc trục vận tải ven bờ hầu như không tốn đất để xây dựng đường. Mặt khác, TS Hiển cũng khẳng định, để xây dựng đường cao tốc (cả đường sắt lẫn đường bộ) do nguồn kinh phí khá lớn nên không thể làm một lúc mà phải “băm” nhỏ ra thành từng phân đoạn nhỏ nên nó không thể đóng vai trò làm động mạch chủ với cơ thể của một đất nước hẹp và dài như VN. Sự phát triển khập khiễng đó sẽ dẫn đến sự chia cắt về kinh tế và thiếu đồng bộ trong phát triển kinh tế giữa các vùng miền.
Cần một chiến lược

Thế mạnh thì nhiều nhưng vận tải ven biển vẫn chưa tạo nên những đột phá
Thế mạnh thì nhiều nhưng tại sao vận tải ven biển vẫn chưa tạo nên những đột phá. Điều này được lý giải là do các khu kinh tế ven biển của VN với tổng diện tích 730.000 ha mặt đất, mặt nước, phát triển khá chậm. Cụ thể, các khu kinh tế này mới thu hút được 25 tỉ USD với 130 dự án FDI và 537.000 tỉ đồng với 650 dự án trong nước, tổng số dự án đầu tư chỉ đạt 10%.
Hơn nữa, tổng chiều dài tuyến đường thủy nội địa quốc gia đã đưa vào quản lý, khai thác 17.233 km. Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đường thủy nội địa đều không đồng cấp, kinh phí dành cho công tác nạo vét, xây dựng biển báo hiệu… hầu như không có, nên khả năng không tạo lập được mạng lưới liên thông.
So với cả nước, hoạt động giao thông đường thủy ở ĐBSCL nhộn nhịp hơn cả. Theo báo cáo của Cty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển, tỉ lệ hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy ở ĐBSCL chiếm 66%, trong khi cả nước chiếm có 34%; tỉ lệ vận chuyển hành khách cả nước là 15,3% thì ĐBSCL 32%. Đặc biệt, việc giao lưu hàng hóa giữa ĐBSCL với TP HCM bằng đường thủy chiếm đến 82%... Mạng lưới giao thông thủy nội địa đã được hình thành từ bao đời nay trở thành loại hình vận tải chủ yếu để giao lưu với các địa bàn lân cận. Tuy nhiên, giao thông thủy tại ĐBSCL vẫn còn nghèo nàn và tạm bợ: có đến gần 20% cảng thủy nội địa và hơn 35% bến thủy nội địa chưa đủ tiêu chuẩn được cấp phép hoạt động.
Do đó, các chuyên gia trong lĩnh vực cho rằng, cần hình thành một chiến lược phát triển trục đường vận tải biển ven bờ, kết hợp với trục giao thông thủy nội địa khu vực ĐBSCL. Điều đó không chỉ vực dậy vùng kinh tế miền Tây mà còn góp phần cải thiện hạ tầng vận tải ven biển tương xứng với tiềm năng, thế mạnh vốn có.
N.Thành//DDDN